Drie experts over de weg naar circulariteit
Wat is er nodig voor meer recyclaatgebruik?
Autofabrikanten laten recyclaten nog vaak links liggen. Hergebruikte materialen zijn duurder en kwalitatief vaak nog minder dan virgin grondstoffen, klinkt het. Bovendien is het aanbod klein en levering onzeker. Dat roept de vraag op: wat is er nodig om in autoproductie vaker recyclaten te gaan gebruiken dan virgin materiaal? Drie experts geven hun reactie.
Anne van Bruggen en Michelle Zonneveld, RIVM
‘Voortaan eerst kwalitatieve, dan kwantitatieve doelen stellen’
Anne van Bruggen en Michelle Zonneveld zijn betrokken bij het strategische onderzoeksproject ‘Qonnect’ van het RIVM. Het doel: het beoordelen van oplossingen voor een kwalitatief hoogwaardiger plastickringloop. Ze deden een inventarisatie van knelpunten en oplossingen op basis van literatuuronderzoek en gesprekken met stakeholders uit alle schakels van de auto-industrie , waar ook ARN aan heeft bijgedragen. Voor de transitie is een andere focus nodig: niet generiek op volume recyclaat maar specifiek op materiaal en kwaliteit.
Bij het ontwerp van de auto moet je al nadenken over het hergebruik van onderdelen én het recyclen van de materialen. Je stopt er om te beginnen zo weinig mogelijk schadelijke stoffen in, want wat er niet in zit, hoef je er ook niet uit te halen of rekening mee te houden bij hergebruik of recycling van het materiaal. En als je modulair ontwerpt, kun je auto-onderdelen makkelijker demonteren en hergebruiken.
Als je een groter deel van een auto wilt kunnen recyclen, moet je weten in welke delen, welke zeer zorgwekkende stoffen zitten en of mens en milieu eraan worden blootgesteld. Betere samenwerking en kennisdeling tussen stakeholders in de auto-industrie kan daartoe leiden.
De ELV-richtlijn richt zich vooral op kwantitatieve doelen: 95% recycling of energieterugwinning. Dat leidt er in de praktijk toe dat er veel gedowncycled wordt om die doelen te bereiken. Het recyclaat dat nu wordt geleverd is vaak van zo’n laagwaardige kwaliteit dat het nog maar weinig toepassingsmogelijkheden heeft, en niet opnieuw in nieuwe onderdelen van auto’s verwerkt kan worden, zoals je eigenlijk wilt. Als je je meer richt op specifieke materialen en de kwaliteit daarvan, kun je veel meer materiaal hoogwaardig hergebruiken.
Virgin materialen zijn nu nog goedkoper dan recyclaat. Dat is een belangrijke prikkel om het primaire materiaal te blijven gebruiken. Schaarste kan recycling aanmoedigen, maar bij veelgebruikte materialen, zoals plastic, geldt dat voorlopig niet vanwege de lage olieprijs. De invoering van financiële prikkels zoals een milieutax, waarbij de ecologische voetafdruk van één of meer levenscycli van een product wordt belast, zou de afzetmarkt van recyclaat mogelijk kunnen helpen groeien. Daarnaast hoor je nog vaak dat er te weinig afzetmarkt is voor recyclaat, waardoor leveranciers van recyclaat te weinig prikkels hebben om te investeren in technieken om een bepaalde kwaliteit recyclaat te leveren. Bij de afnemers is er juist behoefte aan zekerheid; is er wel voldoende toevoer van goede kwaliteit door voldoende verschillende aanbieders? Dit is dus een kip-ei verhaal: potentiële leveranciers en aanbieders wachten op elkaar. Er is ook een vooroordeel dat recyclaat viezer en laagwaardiger zou zijn dan virgin materiaal. Er zijn echter voorbeelden waarbij dit zeker niet op gaat. Meer overleg binnen de keten, meer contact tussen producenten en recyclingbedrijven en heldere afspraken onderling, kunnen daarbij helpen.
Nick Silk, Tata Steel IJmuiden
‘Beter scheiden is nodig. Dat is een taak voor de hele keten’
Nick Silk is Sustainability Lead for Automotive bij Tata Steel. Tata Steel Europe is specialist in het hergebruiken van staal tot hoogwaardig recyclaat, maar ziet nog veel ruimte voor verdere verbetering.
“Slechts 40 procent van de wereldwijde vraag naar staal kan worden gedekt uit recycling, dus nieuw ruwijzer zal nog vele jaren nodig zijn. Staal is honderd procent recyclebaar, maar met de huidige oxystaalproductietechniek kun je aan het primaire ijzer maximaal 20 procent schroot toevoegen, anders daalt de temperatuur in je smeltoven te sterk en komt het proces in gevaar. Vanaf circa 2030 willen we gaan werken met nieuwe technologieën die de recyclingpercentages verhogen naar rond de 50 procent. Dan combineren we de EAF [electric arc furnace] – waarmee je wel tot 100 procent schroot kunt recyclen – met nieuwe manieren om ijzer te maken, zoals onze HIsarna-methode, waarmee we nu al een pilot draaien in IJmuiden. De basis van de HIsarna-techniek is een reactorvat waarin in een cycloon kooldeeltjes de ijzeroxide te lijf gaan. Het proces verloopt veel CO2-vriendelijker dan in de traditionele hoogoven. En belangrijk: met de HIsarna/EAF-combinatie recyclen we straks automotive-staal. Ter roestpreventie zit daar een zink-coating op. Met de huidige technieken is dat nog lastig recyclen, maar in het HIsarna-reactorvat verdampt het zink en kunnen we ook dat gescheiden opvangen voor verdere verwerking en hergebruik.”
“De komende vijf tot tien jaar denken we grote stappen te kunnen zetten in het verbeteren van de schrootkwaliteit bestemd voor staalrecycling. Dat is meer werk voor verwerkers, dus er zitten kosten aan verbonden. De verwachting is echter dat schroot aan waarde wint. Zeker nu de hoogtechnologische elektrische auto zijn intrede maakt. Die zit vol kostbare materialen. Ook neemt de vraag naar gerecycled staal toe, vooral onder autoproducenten. Ze willen er hun CO2-uitstoot mee verlagen en kunnen een auto van gerecycled staal goed verkopen.”
“Veel staalsoorten zijn goed samen te recyclen; andere zijn kritischer op het gebied van schrootkwaliteit. Om de hoogste niveaus van gerecycled materiaal in de meest kritische producten te bereiken, zal ook scheiding naar staalsoort nodig zijn. Hogesterktestaal in de middenstijl van een auto, bijvoorbeeld, is van een andere kwaliteit dan het vervormbare staal van buitenpanelen. Als je die staalsoorten bij recycling mixt, vervuilen ze elkaar. Als autoproducenten staal naar soort digitaal gaan markeren, zou dat helpen om de staalsoorten hoogwaardiger te kunnen recyclen.”
Sustainable Development Goals
Voor het vierde jaar legt ARN zichzelf langs de meetlat van de Sustainable Development Goals (SDG’s) met in het achterhoofd het motto ‘lean and green’. De hiernaast afgebeelde, gekleurde SDG’s zijn specifiek van toepassing op de inhoud van deze pagina.
Barend Ubbink, ARN
‘Nieuwe technieken nodig om kunststoffen post-shredder te sorteren’
Barend Ubbink, manager Quality Assurance ARN, verkende als consultant de afgelopen jaren continu de markt op zoek naar goede afnemers van restmaterialen van autorecycling. Daarbij focuste hij vooral op kunststoffen afkomstig uit de scheidingsprocessen van de PST-fabriek. Beter scheiden is volgens hem key voor het toepassen van meer kunststofrecyclaat.
“De grootste uitdagingen voor het toepassen van meer recyclaten in auto’s liggen bij de plastics. Plastics verwerken tot een hoogwaardig materiaal met dezelfde functie en eigenschappen is lastig. Als automerk kun je geen water bij de wijn doen. Om virgin plastics vaker te kunnen vervangen door plasticrecyclaat zijn vier zaken van belang: kwaliteit, kwantiteit, prijs én incentives.
Heb je een zuiver materiaal, dan kun je dat opnieuw vormen en blijft de kwaliteit van een gerecycled kunststof product gelijk. Het probleem is dat kunststof componenten in de auto vaak bestaan uit combinaties van materialen: bijvoorbeeld een bumper met een laklaag erop. Die laag krijg je er niet af, waardoor hij in je recyclaat terechtkomt. Daarom zijn betere scheidingstechnieken nodig.
Kwantiteit is ook van belang: producenten willen kunnen vertrouwen op voldoende aanvoer van recyclaat. Al hoeft een tijdelijk tekort niet erg te zijn, want dan meng je virgin materiaal bij. Feit is dat de toevoer van kunststofrecyclaat groeit. Dat in combinatie met innovatieve technieken die beter sorteren en scheiden mogelijk maken.”
“En dan is er nog de prijs. Nu olie goedkoop is, is de prijs van virgin kunststof ook laag. Omdat recyclekunststof relatief duurder is, kiezen producenten nog voor nieuw materiaal. Bovendien: het aanbod is ruim en de kwaliteit verzekerd. Producenten die nu al kiezen voor recyclaat, doen dat voornamelijk uit overtuiging.
Als het gaat over incentives, gaat het om kosten, maar ook om duurzaamheid, marketing en compliance. Europese regelgeving die het gebruik van een bepaald percentage gerecycled materiaal in auto’s voorschrijft, zou een goede impuls zijn. Het slimst lijkt het om zo’n verplichting te richten op toeleveranciers. Je doet het dan van onderaf, en dat sorteert effect. Welke toeleverancier de autofabrikant ook kiest, hij heeft met onderdelen te maken die deels uit recyclaat bestaan.”
“En de rol van ARN? Wij helpen bij ketenoptimalisatie en houden ontwikkelingen en verbeteringen op het gebied van de sorteertechnieken nauwlettend in de gaten. Een van de belangrijke stappen vooruit is betere scheidingstechniek van de post-shredder kunststofstromen. Straks kunnen we in de grote stroom van zwart kunststof verschillende soorten beter herkennen, onder meer door middel van licht met speciale golflengtes. Dat zijn innovaties die ons helpen om straks beter te sorteren en zuiverder te recyclen – voor een hoogwaardiger recyclaat.”
Ontwikkelingen Europese Commissie
Nieuwe voertuigen meer ontwikkelen voor recycling
Binnen de Europese Commissie wordt bij het Directoraat-generaal Milieu gewerkt aan de ELV-richtlijn, de belangrijkste wet- en regelgeving voor de Europese autorecyclingsector. Waar ziet de commissie mogelijkheden om te sturen naar meer recycling en meer gebruik van recyclaten?
Sinds de ELV-richtlijn in 2000 in het leven is geroepen, is er veel veranderd in de autorecyclingsector in Europa. Het aantal ATF’s [authorised treatment facilities] in heel Europa nam toe tot 14.000 locaties en er is sprake van een flinke reductie van het gebruik van zware metalen in nieuwe voertuigen. Ook zijn de 85%- en 95%-recyclingdoelstellingen behaald. Het overgrote deel van het totaalgewicht van alle sloopauto’s wordt inmiddels zinvol opnieuw gebruikt. Regelgeving werkt dus. Sterker nog, de ELV-richtlijn is een van de beste richtlijnen binnen de Europese Unie als je naar de resultaten kijkt. De meeste doelen zijn bereikt.
Nieuwe uitdagingen recycling
De afgelopen twee decennia is de autoproductie echter flink veranderd. De komst van meer plastics, koolstofvezels en elektronica stelt uitdagingen voor de recycling van end-of-life-voertuigen. Ook de komst van elektrische voertuigen brengt nieuwe uitdagingen. Want hoe gaan we om met de recycling van batterijen en de terugwinning van hoogwaardige materialen gebruikt in elektrische auto’s?
Terugdringen van afval
De ELV-richtlijn wordt nu herzien op basis van de ontwikkelingen in de afgelopen twintig jaar én in het licht van politieke prioriteiten geschetst in de Europese Green Deal en het Circulaire Economie Actieplan. Beide speerpunten in het EU-beleid gaan uit van het terugdringen van afval. Dat kan door het aanpassen van het productdesign én, in belangrijke mate, de nadruk op recycling te leggen. De evaluatie van de ELV-richtlijn – er werd tot zover gekeken naar de effectiviteit, efficiëntie, relevantie, coherentie en EU-toegevoegde waarde van de ELV-richtlijn – laat zien dat er nog flinke stappen te maken zijn op het gebied van traceerbaarheid van ELV’s. Op jaarbasis verdwijnen er ongeveer vier miljoen van de radar, met het gevaar dat ze niet op de juiste wijze worden gerecycled.
Design for recycling
Een ander speerpunt is de nadruk op eco-design. De ELV-richtlijn moet stimuleren dat nieuwe voertuigen worden ontwikkeld vanuit het oogpunt van ontmanteling en recyclebaarheid. Autoproducenten moeten bovendien meer informatie geven – gedetailleerder, specifieker en beter meetbaar – over de materialen die zij gebruiken. Dan kan de autorecyclingsector beter en gerichter werken. Vanaf 2022 moet de herziening van de ELV-richtlijn leiden tot een nieuw wetsvoorstel.